به گزارش شانا به‌نقل از هفته‌نامه بررسی تحولات بین‌المللی انرژی و تغییر اقلیم مدیریت کل امور اوپک و روابط با مجامع انرژی، انتظار می‌رود اهداف جدید اقلیمی اروپا برای کامیون‌ها، روند برقی‌سازی آن‌ها را تسریع کند؛ زیرا تولیدکنندگان موظف شدند تولید خودروهای بنزینی و گازوئیلی را کاهش دهند.

این قانون، تولیدکنندگان کامیون را موظف می‌کند میانگین انتشار دی‌اکسید کربن کامیون‌های جدید را به مقدار ۴۵درصد درسال‌های ۲۰۳۰ تا ۲۰۳۴، ۶۵درصد در سال‌های ۲۰۳۵ تا ۲۰۳۹ و ۹۰درصد از سال ۲۰۴۰ نسبت به سطح انتشار سال ۱۹۹۰ کاهش دهند. همچنین تا سال ۲۰۳۰، ۹۰درصد اتوبوس‌های جدید نیز باید دارای خالص انتشار کربن صفر باشند و این نرخ باید تا سال ۲۰۳۵ به ۱۰۰درصد برسد.

این مقررات، خودروهای برقی، پیل سوختی و هیدروژنی با باتری را به‌عنوان دارای خالص انتشار کربن صفر تعریف می‌کند، بنابراین به‌عنوان مقدمه پیشبرد توسعه راه‌حل‌های حمل‌ونقل پایدار طراحی شده است.

براساس گزارش پارلمان اروپا، خودروهای برقی هم‌اکنون بخش کوچکی از بازار کامیون‌ها را تشکیل می‌دهند که حدود یک تا ۲ درصد است. جذب این محصول در بازار به‌دلیل ماهیت طولانی مسیرهای حمل‌ونقل و وزن بالای باتری‌ها که بر ظرفیت بار کامیون تأثیر می‌گذارد، با چالش روبه‌رو شده است. باوجوداین، تنظیم‌کنندگان مقررات امیدوارند این قانون سبب جذب سرمایه‌های جدیدی در این بخش شود.

فدور آنترلونر (Fedor Unterlohner) از گروه محیط‌زیستی «حمل‌ونقل و محیط‌زیست» (T&E) گفت: قانون جدید راه‌حلی است که به یکی از بزرگ‌ترین انتشاردهندگان اروپا راهی برای سبزشدن نشان می‌دهد. اطمینان سرمایه‌گذاری بلندمدت به تولیدکنندگانی داده شده است که با رقابت محصولات برقی از سوی رقبای خارجی روبه‌رو هستند.

این گروه تخمین می‌زند مصوبات جدید به این منجر شود که بیش از یک‌سوم کامیون‌ها و اتوبوس‌های جدید فروخته‌شده تا سال ۲۰۳۰ دارای خالص انتشار صفر باشد و ۳۰درصد خودروهای سنگین اروپا تا سال ۲۰۴۰ بدون انتشار کربن باشند.

این قانون همچنین از طریق تمرکز محدود خود بر خودروهای هیدروژنی و برقی، بحث‌های جدی را درمورد نقش سوخت‌های زیستی در کربن‌زدایی کامیون‌ها برانگیخته است.

در متن پیش‌نویس اولیه، پارلمان اروپا، سوخت زیستی را به‌عنوان «سوختی بدون کربن» تعریف کرده بود، اما پس از آنکه منتقدان آن را «مجوزی خلاف قانون» برای ادامه سرمایه‌گذاری در کامیون‌های دیزلی توصیف کردند، این تعریف را تغییر داد.

گروه‌های محیط‌زیستی استدلال می‌کنند قانون‌گذاران با تشویق به‌کارگیری سوخت‌های زیستی در این مصوبه که می‌تواند با کمترین سرمایه‌گذاری در موتورهای احتراق داخلی متعارف استفاده شود، توسعه‌های زیرساختی برای برقی‌سازی این بخش را به تأخیر می‌اندازند.

در مخالفت با نظر این گروه‌ها، طرفداران سوخت زیستی استدلال می‌کنند که مقررات باید بین سوخت‌های جاده‌ای متداول و جایگزین‌های با انتشار کربن کمتر که به‌آسانی می‌توانند در دسترس باشند، تفاوت قائل شود.

در این زمینه انجمن سوخت‌های زیستی پیشرفته و مبتنی بر پسماند اروپا (EWABA)، ضمن مخالفت با تعریف سوخت‌های بدون کربن، از اتحادیه اروپا خواست میزان انتشار گازهای گلخانه‌ای در چرخه‌ عمر انواع سوخت را ارزیابی کند. وی گفت: هیچ خودروییث با چنین مشخصه‌ای از نظر علمی وجود ندارد.

ممنوعیت آتی اتحادیه اروپا روی موتورهای احتراق داخلی در سال ۲۰۳۵، تاریخ انقضای کاربردهای سوخت زیستی برای حمل‌ونقل جاده‌ای را تعیین کرده است، اگرچه «سوخت الکترونیک» مصنوعی معاف خواهد بود.

کریستین لیندنر (Christian Lindner)، وزیر امور دارایی آلمان، از رویکرد آسان‌تر سوخت‌های زیستی در اروپا حمایت کرد.

وی گفت: در سال ۲۰۳۵، درصورتی‌که خودروها با سوخت مصنوعی کار کنند، از ممنوعیت موتورهای احتراق داخلی معاف خواهند بود. بااین‌حال، باید فراتر برویم و به‌طور کلی روی انواع فناوری‌ها تمرکز کنیم. سوخت‌های مصنوعی و سوخت‌های زیستی نیز راه‌کارهایی برای سازگاری با تغییر اقلیم هستند.

انجمن EWABA انتظار دارد اعضای جدید پارلمان و کمیسیون اروپا سیاست خود را با توجه به کاهش فروش خودروهای برقی و محدودیت منابع معدنی حیاتی در داخل کشورهای عضو بازنگری کنند: ما معتقدیم آمارهای اخیر فروش خودروهای برقی نشان می‌دهد اتحادیه اروپا هنگام تصمیم‌گیری برای ممنوعیت خودروهای احتراق داخلی سواری و کامیون تا سال ۲۰۳۵ بسیار جاه‌طلبانه عمل کرده است. مطمئن هستیم که پارلمان و کمیسیون جدید اروپا وضعیت را دوباره بررسی خواهند کرد.

پارلمان اروپا متعهد شده است نقش انرژی‌های تجدیدپذیر در بخش حمل‌ونقل را در سال ۲۰۲۵ بررسی کند.