یل همینگز، یکی از فعالان محیط زیستی گروه Transport and Environment، ضمن استقبال از این اقدام گفت: "این حرکت سهم آلایندگی کشتیرانی را در آلودگی هوا از پنج درصد به 1.5 درصد کاهش می‌دهد و سبب نجات میلیون‌ها نفر در دهه های آینده خواهد شد. اکنون تمرکز ما باید بر روی اجرای این تصمیم باشد."

هنوز مشخص نیست که محدودیت استفاده از سولفور در سوخت‌های دریایی چگونه اجرا می‌شود و چه نظارت‌هایی بر آن وجود خواهد داشت. در همین حال، در نشست اخیر IMO هیچگونه توافقی بر سر محدودیت انتشار دی اکسیدکربن حاصل نشد. این در حالیست که کشتیرانی یکی از منابع در حال رشد انتشار گازهای گلخانه ای در جهان است. بر اساس پیش بینی‌ها، سهم کشتیرانی در انتشار گازهای گلخانه ای تا سال 2050 به نزدیک 17 درصد خواهد رسید. لازم به ذکر است که حدود 20 درصد از سوخت‎های تولید شده (به غیر از بنزین) در صنعت حمل و نقل دریایی مورد استفاده قرار می‎گیرند. در نتیجه مصرف این مقدار سوخت، سهم این صنعت در تولید گازهای گلخانه ای 3 درصد دی اکسید کربن، 15 تا 19 درصد اکسیدهای نیتروژن و 4 تا 9 درصد اکسیدهای گوگرد است.  

اعضای IMO به توافق رسیدند که برای مدت بیشتری به نظارت بر انتشار گازهای گلخانه ای در کشتی‎ها بپردازند تا به این طریق برنامه ای را جهت کاهش آلودگی این نوع گازها ارائه دهند. براساس این تصمیم که از ابتدای سال 2020 در تمامی نقاط جهان اجرایی می شود تمامی شناور ها و کشتی ها در همه مسیرها و بنادر ملزم به استفاده از سوخت هایی هستند که میزان سولفور موجود در آنها حداکثر 0.5 درصد باشد. جالب توجه آن‌که، تصمیم مذکور با وجود مخالفت تعدادی از کشورها منجمله بزرگترین تولید کننده نفت‌کوره جهان یعنی کشور روسیه اتخاذ شده که خواستار به تعویق انداختن آن تا سال 2025 بوده است. این قانون در حالی تصویب شده که در حال حاضر میزان گوگرد مجاز در سوخت مورد استفاده کشتی ها و شناورهای دریایی در بسیاری از مناطق جهان 3.5 درصد است.

این تصمیم در راستای انجام فاز دوم کاهش گوگرد موجود در سوخت (بانکر) کشتی ها اتخاذ شده است. در فاز اول که از ابتدای سال 2015 صرفاً در آمریکای شمالی، دریای شمال، کانال مانش و دریای بالتیک لازم اجرا شده بود کشتی‌ها ملزم به استفاده از سوخت‌هایی شدند که میزان گوگرد آنها حداکثر 0.1 درصد بود. به نظر می رسد اجرایی شدن این تصمیم، در روند کاهش 13 درصدی فروش بانکر در بزرگترین بندر فروش بانکر در اروپا و سومین بندر فروش بانکر در جهان یعنی بندر روتردام که از سال 2011 آغاز شده بود موثر بوده است.

این الزام به استفاده از سوخت‌های دارای گوگرد پایین هرچند که به لحاظ مسائل زیست محیطی بسیار با اهمیت است اما با توجه به مدت زمان کم چهار ساله تا زمان شروع اجرا بدون شک پیامدهای این تصمیم بر بازارهای نفت خام و فرآورده‌های نفتی و همچنین صنعت حمل و نقل نفت خام و فرآورده های نفتی بسیار مهم تلقی شده به نحوی که ذهن بسیاری از بازیگران مهم این عرصه را به خود مشغول ساخته است.

 برخی تحلیلگران بر این باورند که اولین پیامد این تصمیم به احتمال زیاد، افزایش تقاضا از سوی مالکان شرکت‌های حمل و نقل دریایی برای سوخت‌هایی با گوگرد پایین خواهد بود. این بدان معناست که تقاضا برای   فرآورده‌های میان تقطیر پالایشی افزایش و برای فرآورده‌های سنگین که انواع نفت‌کوره را شامل می شود کاهش خواهد یافت. این امر قطعاً اثری کاهشی بر روی تقاضا برای نفت خام‌های با گوگرد بالا گذاشته و تولید کنندگان مهمی نظیر عراق، ونزوئلا ، ایران ، عربستان، مکزیک و برزیل را تحت تاثیر قرار خواهد داد.

توجه به این نکته ضروری است که کشورهایی که ضمن تولید نفت خام با گوگرد بالا، دارای پالایشگاه‌های فرسوده ای نیز هستند به میزان بسیار بیشتری از این قانون متاثر خواهند شد. بدین ترتیب پالایشگاه‌های پیشرفته که تولید نفت‌کوره پایینی دارند می توانند جهت تامین خوراک پالایشگاه هایشان به نفت خام‌های سنگین ترش با قیمت‌های کمتری دست یابند.

هرچند که مالکان کشتی ها 2 گزینه دیگر نیز پیش رو دارند: استفاده از سامانه های تصفیه گاز خروجی در کشتی های خود که هزینه ای بالغ بر 5 میلیون دلار به ازای هر کشتی برایشان در پی خواهد داشت و یا سرمایه گذاری بر روی ناوگان‌هایی که بتوانند سوخت‌های جایگزین مصرف کنند. پیش بینی های اولیه نشان  می دهند که با اجرای این قانون میزان تقاضا فعلی برای بانکر از 300 میلیون تن متریک در سال به 60 میلیون تن متریک در سال کاهش می یابد.

با توجه به موازنه تولید و عرضه سوخت‌های کم گوگرد می توان دریافت که این افزایش تقاضا در کوتاه مدت و احتمالا میان مدت منجر به بالارفتن هزینه های حمل و نقل دریایی خواهد شد. هرچند که این مساله می تواند شرکت‌های حمل و نقل دریایی را ترغیب به استفاده از سوخت‌های جایگزین نظیر متانول ، اتانول و سوختهای گازی نماید. هزینه سرمایه‎گذاری برای ساخت فناوری‎های جدید جهت استفاده از این سوخت‎ها تقریبا برابر با هزینه نصب تجهیزات پالایش گاز خروجی (اسکرابرها و تجهیزات کاهش کاتالیزوری) است.

با توجه به قیمت متانول در سال‎های گذشته و مقایسه آن با قیمت سوخت‌های دیگر، ارزیابی می‎شود که استفاده از متانول به عنوان سوخت در کشتی‎ها و سرمایه گذاری برای تجهیز کشتی ها به این فناوری، بازگشت سرمایه زودتری نسبت به باقی سوخت‎ها دارد. سوخت‎های گازی یعنی گاز طبیعی و پروپان نیز از دیگر سوخت‏‎هایی هستند که در صنعت کشتیرانی قابل استفاده اند. هرچند این سوخت‌ها لزوماً دارای گوگرد پایینی نیستند، اما تولید اکسیدهای نیتروژن و دی اکسید کربن را به حداقل می‎رسانند.

                        نمودار مصرف سوختهای دریایی

با توجه به نمودار فوق و لحاظ کردن این واقعیت که نفت‌کوره در حدود 95% از سهم سوخت کشتی ها را به خود اختصاص می دهد، می توان گفت که دیگر پیامد مصوبه کاهش گوگرد در سوخت‌های دریایی، تغییر در بازار عرضه و تقاضا نفتکوره خصوصاً در منطقه خلیج فارس بعنوان یکی از کانونهای اصلی تولید، عرضه و تقاضای نفتکوره با سولفور بالا خواهد بود. 90 هزار کشتی باری و مسافربری در سطح دنیا مجموعاً روزانه حدود 7 میلیون بشکه نفت‎کوره مصرف می کنند. آژانس بین المللی انرژی تخمین زده که با اجرای این قانون در سال 2020 روزانه حدود 2 میلیون بشکه از تقاضا برای نفت‌کوره بعنوان سوخت دریایی کاسته شده و به تقاضا برای نفت‌گاز تغییر خواهد یافت. در این صورت تقاضای روزانه نفت‌گاز جهت استفاده بعنوان سوخت دریایی به 2.7 میلیون بشکه افزایش یافته و تقاضا برای نفت‌کوره با سقوطی چشمگیر به کمتر از 5 میلیون بشکه در روز خواهد رسید. این امر می تواند منجر به افزایش بهای نفت‎گاز شود.

تولید فعلی نفت‌کوره در منطقه خلیج فارس هم اکنون در حدود 1.5 میلیون بشکه در روز است که با توجه به برنامه های توسعه پالایشی، عرضه نفت‌کوره در این منطقه در سال 2020 به حدود 1.7 میلیون بشکه در روز خواهد رسید. این در حالیست که مطابق برآوردهای قبلی میزان تقاضا طی این مدت تقریباً تغییری نکرده و در حدود 1.4 میلیون بشکه در روز باقی می ماند. به باور تحلیلگران این حوزه، نقش کشورهای حوزه خلیج فارس که سهم زیادی در تولید نفت‌کوره دارند بسیار با اهمیت است. در این صورت کشورهایی نظیر ایران، عراق، عربستان و کویت که تولید نفت‌کوره بالایی دارند در رقابتی دشوار قرار خواهند گرفت.

کارشناسان بر این باورند که با در نظر گرفتن فرصت محدود 4 ساله، سه گزینه محتمل برای کشورهای صادرکننده نفت‌کوره وجود خواهد داشت. احتمال دارد برخی از این کشورها با انجام سرمایه گذاری های لازم و مدرنیزه کردن پالایشگاه‎های خود کوشش کنند که ضمن کاهش تولید نفت‌کوره، میزان گوگرد موجود در محصول را به سطح کمتر از0.5درصد برسانند. برخی دیگر ممکن است با صرف هزینه های کمتر تلاش کنند که میزان گوگرد نفت‌کوره را تا حد امکان کاهش دهند که در این حالت حتی اگر نتوانند به میزان مصوب شده دست یابند حداقل شرایط عرضه و فروش محمولات نفت‌کوره خود را بهبود بخشیده اند. در آخرین حالت نیز این کشورها می توانند کماکان به تولید نفت‌کوره خود بر همان سیاق سابق ادامه دهند و با کاهش قیمت محمولات خود کنار بیایند. هرچند که در این صورت، فرصت در اختیار واسطه‎ها و دیگر بازیگران این عرصه قرار خواهد گرفت که با خرید ارزانتر این محمولات و انجام Blending، پالایش و فرآورش مجدد، کیفیت این محمولات نفت‌کوره را ارتقا بخشیده و نقش پررنگی را در این بازار ایفا کنند.

با توجه به موارد مطروحه و با فرض ثابت بودن سایر مولفه های موثر، می توان نتیجه گرفت که بیشترین تاثیرگذاری بر بازار نفت‌کوره قرار است براساس تغییرات تقاضای انواع بانکر انجام شود بعبارت دیگر بانکر در مقابل نفت‌کوره عمل خواهد کرد و زنگ خطر برای این محصول به صدا در خواهد آمد. به باور تحلیگران نفتی تاثیرات این تغییرات تا سالیان متمادی ادامه داشته و هر کشور و شرکتی که زودتر بتواند با تغییرات پیش رو در این عرصه کنار بیاید دست بالاتر را در بازار فرآورده‌های نفتی در اختیار خواهد داشت. بازاری که با توجه به شرایط در حال تغییر، عرصه رقابت‌های تنگاتنگ بین بازیگران مهم آن خواهد بود.

ایمان نیکزاد

کارشناس ارشد انرژی